交通信号灯绿波控制可以使车辆在未饱和的交通条件下，不停车或少停车通过连续路口，缩短行驶时间，提高道路的整体通行能力。但绿波带控制不是在每条主干道上都能达到好的效果，是需要根据道路状况、车流量等众多因素确定绿波控制方案的。

一、“绿波带”的适用范围

所谓：“绿波带”，就是在指定的交通线路上，当规定好路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流的绿灯起始时间，做相应的调整与优化，这样一来，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。

“绿波带”的控制模式，比较适合于以下交通信号控制场合：

Ø  联结两个中心区之间的主要干道，如通往郊区飞机场的道路，通往相邻城市的道路，通往经济开发区的道路等。

Ø  实现“绿波带”的各路口，其交通流量大致接近，这样一来，比较适合采用同一周期。

Ø  实现“绿波带”的路段，其交通秩序比较好。比如说，很少有行人横穿马路，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道。

Ø  VIP车队行驶路线的交通管理。

二、“绿波带”的实现方法

一般情况下城区主干道皆可以设计单向绿波带，所有参与绿波带的路口信号控制机，要按以下办法统一设置：

Ø  把要实现绿波的车流，放在第一相位。

Ø  基准时间要一致。

Ø  周期要一致或者它们的周期是整数倍的关系；时段方案要确立一套为绿波带专用，各路口要设置为一致，所采用的配时方案也要一致，相位一的绿灯时间要一致。

Ø  根据路段长度及平均车速，确定绝对相位差。

此外，要把控制模式设定为线控或无电缆协调控制，即“绿波带”。

路口信号控制机在执行线控或无电缆协调控制模式时，到了绝对相位差所指点的时间前6秒开始黄闪，前2秒开始全红，然后开始从相位一起步，再按专用时段方案执行该控制模式。这样一来，沿着绿波控制的路段和方向，驾驶人员就会有一路绿灯的感受。

        当某区域内的主干道的各分支道路距离差不多、道路车道设置科学合理，也可同时设置双向绿波带。

三、绿波带适用条件

1、道路网分布较密集。绿波带是以保证主干道为前提，在一定程度牺牲了交叉支路的通行时间，当周围的道路网分布密集时，可以有效地疏导支路的交通，减轻支路的通行压力。

2、交叉口相距近。通常交叉口间距大于800m以上时，会降低路口间的协调效果。

3、交叉口交通流量大致接近。流量接近时，能较好发挥绿波带的效用。

4、路段交通秩序比较好。比如说，很少有行人横穿马路，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道，若主干道处于生活住宅区，穿马路的行人较多，便不适合实行“绿波带”。

5、路段涉及的交叉口数量不宜过多。交叉口数量过多，不稳定性就会增加，增加调控的难度，达不到绿波的效果。一般情况下，不提倡做超过6个路口的绿波带。

6、饱和度不能太高。饱和度太高的主干道车辆相互之间的影响较大，路段间的行车时间不稳定，绿波带控制的效果较差，这时应该以尽可能多地放行车辆为目标。

四、“绿波带”的管理

考虑到实际因素的影响，“绿波带”设置完成后，也要进行科学有效的管理，否则很难真正达到一路绿灯通行的效果。

1、路口信号控制机的时钟校准：时钟的校准，可以在指挥中心用同一台电脑对各路口机进行时间设置。考虑到“绿波带”最主要的参数是相对相位差，只要路口是用同一个时钟源进行校对就可以了，因此，电脑的时钟不一定要求具备很高的精度，但是要具备比较高的稳定性。

2、配时方案的及时调整。路段交通信号灯配时方案的修改，在“绿波带”控制系统中，考虑的是整个区域所有路口的交通流量变化，因此，要综合考虑，如果单一修改某一个路口交通信号灯的配时方案，会导致“绿波带”无法继续保持。

3、新增路口的管理。对于新增加的路口，要及时通过交通信号控制机将其纳入绿波控制系统，以免该路口干扰路段的车速。

4、晚高峰时段，如果大量下班车流从工业区涌入居民区（一般是老城区），可在回居民区的主干道上做近半小时左右的“红波带”，减缓车流涌入居民区的速度，缓解居民区的拥堵情况。

考虑到各路段可能路面宽度并不一致，因此，各路段的行驶车速也就不一致。为了实现“绿波带”，最好在道路上设立LED诱导屏，提示司机，此路段推荐的行驶速度。这样一来，驾驶人员可以按此速度行驶，这样才能很好的做到“绿波”控制。