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主干道绿波与红波控制策略
作者:郑昌帅 来源: 日期:2018-07-06 16:34:39

随着城市建设规模越来越大,车辆特别是社会车辆越来越多,各条道路的路口因安装了交通信号灯而造成的交通拥堵、交通事故、废气排放等越来越严重,随着智能交通发展的需求,交通信号灯通过智能交通信号控制机的智能控制实施已得到明显提升,智能信号控制系统中绿波、红波控制功能特别适合运用于主干道,只要科学设置,优化各道路口红绿灯的配时方案,其效果已越来越得到交警及车辆驾驶人员的认可。

一、交通信号灯的绿波控制功能:畅通路口车辆通行

信号灯绿波要交通信号控制机智能控制下可以使车辆在未饱和的交通条件下,不停车或少停车通过连续路口,基本做到一路绿灯通行,这样大大缩短行驶时间,提高道路的整体通行能力。但绿波带控制不是在每条主干道上都能达到好的效果,有其适用条件:

1、道路网分布较密集。绿波带是以保证主干道为前提,在一定程度牺牲了交叉支路的通行时间,当周围的道路网分布密集时,可以有效地疏导支路的交通,减轻支路的通行压力。

2、交叉口相距近。通常交叉口间距大于800m以上时,会降低路口间的协调效果。

3、交叉口交通流量大致接近。流量接近时,能较好发挥绿波带的效用。

4、路段交通秩序比较好。比如说,很少有行人横穿马路,机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道,若主干道处于生活住宅区,穿马路的行人较多,便不适合实行“绿波带”。

5、路段涉及的交叉口数量不宜过多。交叉口数量过多,不稳定性就会增加,增加调控的难度,达不到绿波的效果。一般情况下,不提倡做超过6个路口的绿波带。

6、饱和度不能太高。饱和度太高的主干道车辆相互之间的影响较大,路段间的行车时间不稳定,绿波带控制的效果较差,这时应该以尽可能多地放行车辆为目标。

二、信号灯红波带控制功能:遏制上游车辆通行

交通信号灯红波带控制策略的基本思路是以瓶颈交叉口为终点,建立上游流向的信号红波带,使得上游到达的车辆在每个交叉口连续停车,增加上游车辆到达瓶颈交叉口的行程时间,从而有效的把大部分流向瓶颈交叉口的流量均分地截流在上游各个交叉口,从而减轻瓶颈交叉口的交通压力。其设置条件包括:

1、主干路上的瓶颈交叉口交通流达到饱和状态;

2、车辆排队长度大于交叉口间距。

 在设置红波带条件时,还需要特别注意:

1、策略实施的范围。与瓶颈交叉口关键方向相邻的交叉口直接划为红波带控制交叉口,之后计算相邻交叉口的关联度,关联度大则将上游交叉口作为控制交叉口,否则结束控制交叉口的选取。一般情况下,控制交叉口的数量不大于5

2启动时间的确定。为了排除交通流的随机性和不确定性,以及满足相位差调整实施要求,使用投票法确定红波带启动时机,即若5次中有4次瓶颈交叉口达到饱和流量的同时排队长度超过路口间距,则对该交叉口上游关键路径上的交叉口启用红波带控制策略。

3交通信号控制方案。信号控制机控制交叉口应保持一致的信号周期。沿车辆行驶方向任意相邻路口的协调相伴起始时刻的最小时间差,称为相对相位差。根据路口间距和车速等条件,利用相邻交叉口的相对相位差来实现红波协调控制。

    道路口通过智能交通信号控制机及其系统,进行科学合理的设置各车道相位及相关参数,利用绿波功能及红波带功能相接合控制,通过上堵下通过,将会极大地提高区域内各道路口车辆的通行效率,有效地减少交通安全事故,降低大气污染排放。



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